Jak už jsme Vás informovali na naší Facebookové stránce, ALFA-HELICOPTER zajišťovala v listopadu hned několik výcviků. Jak vypadal jeden z nich, Vám svými zážitky a dojmy tentokrát přiblíží jeden z účastníků.

Už třetí rok své záchranářské praxe trávím služby na provozní základně letecké záchranné služby v roli zdravotníka, člena posádky Helicopter Emergency Medical Service (HEMS), jak je letecká záchranka označována v mezinárodním žargonu.

Nedá se říci, že bych se ve službách nudil. Neustále je se co učit, v případě příznivého počasí jsou poměrně časté ostré starty k někomu, kdo měl zrovna smůlu a rychle nás potřebuje. Začínal jsem si myslet, že už mám tuhle svou roli dost dobře zmáknutou a v podstatě mě v letecké záchrance těžko něco překvapí. Jak už to v takových případech bývá, mýlil jsem se.

ALFA-HELICOPTER nabídla vedení naší krajské záchranky rozšíření kvalifikace členů posádek HEMS i na provádění transportu osob v podvěsu pod vrtulníkem. Docela jsem se musel pousmát nad některými diskutéry, kteří hned „věděli“, že je to zbytečné. Protože něco takového se přece provádí jen ve vysokých horách, a ty my tady přece nemáme. Nebylo by možná marné, kdyby si tihle lidi občas udělali výlet po našem kraji i jinak než autem mezi motoresty. I u nás by našli překvapivý počet lokalit, kde by použití vrtulníku s lanovým podvěsem pro rychlý transport zdravotníka k postiženému a k jeho následné evakuaci bylo hodně efektivní. Protože i u nás jsou místa, která jsou pro vozidla nedostupná a pěší transporty by trvaly nepřijatelně dlouhou dobu. A to je právě smyslem letu s lanovým podvěsem – dostat potřebné lidi, případně materiál včas k postiženým osobám v místech, kam by se pozemní cestou dostávali záchranáři jen velmi obtížně a zdlouhavě. A že k tomu dojde třeba jen jednou do roka? No a? Za záchranu lidského života to přece stojí!

Malá chyba může být kritická

Přihlásil jsem se do kurzu HEC. Vlastně v té době jsem ještě nevěděl, že jde o HEC, protože ačkoliv jsem sám sebe vyhecoval dostatečně, až v úvodní přednášce jsem se dozvěděl, že akce s lanovými podvěsy pod vrtulníkem se v celém světe označují pojmem Human External Cargo, zkratkou tedy HEC. Tlustá skripta, která jsme vzápětí nafasovali, dávala tušit, že těch nových poznatků bude podstatně více. A bylo. Nauka o materiálu, bezpečnostní opatření, řešení nouzových postupů, komunikační postupy, výběry ploch při přistání, navádění vrtulníku, zásady připínání a odepínání osob od podvěsu, chování a činnosti v průběhu letu pod vrtulníkem…na všechno si teď ani nevzpomenu. Ale opravdu bych se nechtěl dostat do situace, že bych si na něco nevzpomněl při praktickém výcviku. Šéfinstruktor je nějaký bývalý voják, snad dokonce od paragánů, a neustále nám mimo jiné vtlouká do hlavy (zatím jen slovně) odpovědnost záchranáře za bezpečnost osob a letu a fakt, že malá chyba záchranáře může mít při tomto typu operací velmi rychle velmi závažné následky. A podle toho, jak svá slova dokládá zkušenostmi z praxe má zjevně pravdu. Teď si trochu přestávám být jistý, jestli se na tu praktickou část vůbec těším.

Ale jo, jasně že jo. Jen ještě musíme zvládnout písemný test, ověřující naše nabyté teoretické znalosti. Proč nám ho vůbec dává, když nás stejně na začátku každého zaměstnání dusí z bezpečnostních opatření, znalostí postupů a vůbec docela dost bazíruje na každé maličkosti? Pak ještě ty přísné kontroly výstroje, použití speciálního vybavení, zajištění všech prvků… No! Teď dokončil kontrolu testů a ještě si volá stranou vybrané jednotlivce, aby mu blíže objasnili některé své odpovědi v testu! On fakt nepřestane!

Nicméně se zdá, že je konečně uspokojen. Dává pokyn ke strojení a přípravě materiálu a za pár minut přilétá vrtulník. Praxe začíná. Seznámení s harmonogramem letů, provedení dohovoru s pilotem. Šmarjá, zase už všechno opakují do posledního detailu! Ono to bude vážně asi nezbytné. Když si tak v hlavě promítám všechno, co jsem se až dosud dozvěděl, tak zcela určitě. Vrtulník spouští motory a za krátko při prvním vzletu předvádí jeden z instruktorů všechny úkony, které se od nás očekávají. Pilot s ním provádí krátký okruh a bravurně ho pokládá zpět na domluvené místo na terénu. Zatím jsme na letišti a létáme z rovné plochy na rovnou plochu, protože „…jsme ještě příliš mladí na to, abychom se hned první den rozmlátili někde o skálu,“ vlídně pravil šéf.

Konečně na mě přišla řada. Mám přiděleného kolegu z kurzu jako figuranta, jdeme na místo, odkud bude zahájen náš HEC. Doprovází nás instruktor, který bude dohlížet na všechno, co uděláme. Ten mě vzápětí vytrhuje z mého soustředění a ukazuje na blížící se vrtulník: „Máš vrtulník v náletu, tak na co čekáš?“

Druhé oči pilota

Přebírám navádění vrtulníku tak, aby se dolní konec 18m dlouhého podvěsového lana dostal přesně k mým rukám. I když je na palubě vrtulníku palubní naváděč-vysazovač, je tam hlavně jen jako jakási pojistka, která má kompenzovat případné chyby nás frekventantů. Pro navádění a pro komunikaci s pilotem dnes používáme radiové spojení. Jak za chvíli velmi „úspěšně“ předvádím, skutečně nemusí být problém poplést si strany při udávání svého požadavku na směr přesunu vrtulníku.

„Tady na letišti ti to projde, ale dovedeš si představit, že dáš pilotovi pokyn „DOLEVA, PĚT METRŮ!“ a on má tři metry vlevo od vrtulníku třeba stožár?! Než ze sebe vyblekotáš to svoje NENE, POČKEJ, VLASTNĚ DOPRAVA! tak ti spadne na hlavu!! A tvoje hlava nebude jediná, která to odnese. To je přece nefér!! Víš na co všechno se pilot ve visu s vrtulníkem musí soustředit? TY jsi jeho druhé oči, TY nesmíš udělat takovouhle chybu!!…“, dostává se mi o pár minut později ne zrovna vlídného poučení od instruktora.

I přesnou chybu mi však pilot nakonec bravurně doručil do rukou konec lanového podvěsu. „Drž pozici! Připínám záchranáře…připínám pacienta…zajišťuji pacienta.“, popisuji pilotovi činnosti, které se dějí pod vrtulníkem, a na které ze své sedačky nevidí. „Osoby připojeny! Stoupej 3 metry!“

Sleduji jak vrtulník stoupáním pomalu napíná podvěsové lano a současně ověřuji, zda někde nehrozí naše zachycení na terénu. Rukou napínám prvky našeho připojení, aby byly všechny karabiny zatíženy právě tím správným způsobem.

„Lano napnuto, kontrola závěsu … Bez závad…stoupej!“, dále popisuji průběh událostí, aby měl pilot neustále perfektní přehled o dění pod vrtulníkem. Po nastoupání asi 20 metrů nad terén se dostáváme nad úroveň nejvyššího stromu na okraji letiště.

„Jsme nad úrovní překážek, můžeme přejít do dopředného letu!“, oznamuji pilotovi.

„Potvrzuji, přecházím do letu, poletíme pravým okruhem podle dohovoru.“, dostávám odpověď – a začíná se mi to líbit. Zkontroluji náš závěs, podívám se na vysazovače, ten se mě vizuálním signálem ptá, zda je vše OK, signálem mu to potvrzuji a současně oznamuji pilotovi:

Pozor na upažení

„Podvěs bez kyvu, bez rotace, vše v pořádku.“ a podle narůstajícího odporu vzduchu cítím, jak vrtulník nabírá rychlost vůči zemi. Teď jsem rád, že jsem byl na zemi instruktorem donucen sundat kapuci z bundy, stáhnout všechny faldy na oděvu, zapnout kapsy…a že mám opravdu dobře dotaženou přilbu na hlavě. Fouká to tedy pořádně! Dosáhli jsme přepravní rychlosti asi 60 km a právě v tom okamžiku se můj figurant, snad uchvácen tou romantikou volného pohybu v 3D prostoru, rozhodl mi cosi ukázat na zemi. A upažil. Hned vzápětí mi došlo, proč nám instruktoři říkali, že něco takového nemáme dopustit. Poslušna fyzikálních zákonů se naše těla začala hned otáčet kolem osy, představované lanovým podvěsem. A přesně podle předcházejících lekcí jsem figurantovi ruku důrazně vrátil na místo, kde ji měl mít, a správným polohováním vlastních paží se mi podařilo rotaci zastavit a náš let znovu stabilizovat.

„Hrajete si tam na kolotoč?“, zazní mi v uších slova pilota, kterému vysazovač určitě práskl, co dole děje. Bonzák jeden!

„Podvěs stabilizován, bez kyvu, bez rotace!“, odpovídám předpisově. „Tak to je dobře, dotočím pravou a jdeme do náletu.“

Po dotočení vidím, že náš cílový bod je asi 200m před námi a pilot směřuje přímo k němu.

„Cíl 200 metrů před námi, drž směr.“, oznamuji pilotovi.

„Vidím ho, řeknu ti, až mi zmizí.“, dozvídám se zase od pilota a já vím, že od toho okamžiku, kdy mu cíl zmizí ze zorného pole opět bude navádění vrtulníku na mně. Upřímně – jsem hodně rád, že první praktické lety jsou na rovné ploše letiště. Až budou okolo nás překážky, stromy, skály, stožáry a podobně, tak to bude pořádný šrumec! A už mi také začíná být jasné, proč se malá chyba leteckého záchranáře může rychle stát velkým problémem pro celou posádku… Z úvah mě opět vytrhl hlas pilota:

„Cíl nevidím, naváděj! Hodně nás bere vítr zleva.“

„Cíl 50 metrů před námi v tomto směru, výška 30 metrů.“, ujímám se navádění. „Drž směr, prostor bez překážek, klesej.“

„Cíl 30 metrů …20 metrů…10 m … 5m před námi. Výška 4 metry nad terénem.“, v tom ale vidím, že nás vítr snesl doprava od cíle. Mohl bych nás nechat v klidu položit, jsme přece na letišti, ale mým úkolem je přistát právě na tom stanoveném bodě, protože o tom tahle fáze právě je. Proto musím polohu vrtulníku před naším přistáním opravit:

„STOP! Neklesej!“, a čekám pár sekund až bude vrtulník stabilní.

Vzpomínky na přednášku

Doleva, 5 metrů!“, pilot se začne s vrtulníkem pomalu přemisťovat doleva a já sleduji, jak mi cíl projíždí asi tři metry pod mýma nohama. Chyba! Pilotovi musím přece dát STOP ještě před cílem! Protože přece: „…vrtulník nemá brzdy, on nemůže

zašlajfovat na místě jak vy si vzpomenete! Signál k zastavení pohybu v daném směru musíte dát proto s přiměřeným předstihem…“ zní mi v hlavě instruktorova slova, na příslušné přednášce doplněná ještě kázáním o zákonu akce a reakce.

„STOP! Výška 3 metry nad zemí, doprava 3 metry!“, a polykám svou omluvu, protože „…při navádění, zvláště pak v počáteční a finální části letu, používejte jen věcné, stručné pokyny. Různé kecy, které vás napadnou, si nechte až po debriefingu…“

Po dvou metrech bočního letu vrtulníku dávám pilotovi znovu signál: „STOP! 2 metry nad zemí, klesej!“

Metr nad zemí pokládám své ruce figurantovi na boky, abych ho mohl stabilizovat při přistání.

„Metr nad zemí…KONTAKT!“, protože záchranář musí viset o něco níž než osoba v jeho doprovodu, přistávám první na obě chodidla a před sebe stavím figuranta.

„Obě osoby na zemi, klesej 1 m“, nechávám si povolit podvěsové lano,

„STOP! Odpojuji pacienta ….odpojuji záchranáře … obě osoby odpojeny, podvěs volný!“ a na důkaz svých slov zdvihám dolní konec podvěsového lana nad hlavu.

„Potvrzuji, lano volné, stoupám.“, odpovídá mi klidně pilot a já hlídám, aby podvěsové lano poslušně následovalo vrtulník a nikde se nezachytilo. Třeba kolem mého krku. Konečně se mi nad hlavou houpe i hlavní připojovací karabina:

„Podvěs ve vzduchu, stoupej 15 m!“, a sleduji jak dolní konec podvěsu stoupá nad úroveň lesa u kraje letiště. Je fajn, že poslední metr podvěsového lana je opatřen ochranným návlekem ve fluorescenční barvě.

„Podvěs bezpečně nad vrcholem překážek, můžeš přejít do dopředného letu!“

„A děkuji!“, neodpustím si malinkou nepředpisovost.

Na nějaké další výstřednosti není čas. Pilot odlétá pro další dvojici a nás si přebírá šéfinstruktor, aby provedl „dílčí vyhodnocení“, jak tomu říká. Nejdříve mě sjede za tu úvodní chybu při navádění (on má totiž příposlech na své radiostanici, což jsem dosud nevěděl, a neustále monitoruje naši činnost. Aneb jak říká: Já vás vidím i když u vás nejsem!“ Dosud jsem si myslel, že jen machruje.) Pak ale kladně hodnotí mé zvládnutí rotace podvěsu a peskuje figuranta. Ovšem až po té, co se ho zeptá, jestli byl jako přepravovaná osoba mnou řádně poučen. Což po pravdě přiznal, že byl.

První let HEC byl skvělý! Tedy alespoň z mého pohledu. Nemůžu se dočkat až bude výcvik gradovat a víc a víc se blížit reálným situacím. Tady na letišti jsme se opravdu teprve „jen“ začali dostávat do obrazu.

Žádné místo pro rambisty

Ale tenhle obraz není pro každého. Tady nemají místo „rambisté“, jak jim říká šéf. Tedy týpci, kteří se rádi nechávají vyfotit u vrtulníku s vypnutou hrudí v tričku s velkým nápisem RESCUE, vykládají scénky „ze své praxe“, při kterých by se i posádka televizního Medicopteru 117 dobrovolně vzdala kniplu v jejich prospěch a sami sebe považují za nepřekonatelné borce. V reálné praxi se pak na ně nedá spolehnout, dělají chyby a jsou hlavním ohrožením pro celou posádku.

Tenhle obraz je nabitý týmovou souhrou, stoprocentní připraveností a stoprocentním výkonem. Schopností operativně se rozhodovat ve velmi krátkém čase, reálně zhodnotit situaci a dokázat správně reagovat na její i nepříznivý vývoj. Ale také schopností včas říci: na tohle nemám. Obraz, ve kterém slova zodpovědnost, týmový duch, profesionalita, spolehlivost a důvěra jsou chápána ve své nejčistší ryzosti.

A tenhle obraz se mi líbí.

Zdroj: http://www.alfahelicopter.cz/
FOTO: Ilustrační