Když se řekne slovo TAMRO, mnohé jistě napadne světoznámý výrobce fotoobjektivů, ale pozor, to je Tamron. Znalci a zejména pamětníci si ale okamžitě vybaví sanitní vozidla s ambulantní zástavbou od dnes bohužel již neexistujícího finské výrobce. Společnost TAMRO jako taková existuje (dnes pod nadnárodní korporací produkuje farmaceutické zboží), ale její divize na výrobu sanitek skončila svojí existenci paradoxně s pádem svého největšího zákazníka, Sovětského svazu.
Co to vlastně bylo, ta sanitka TAMRO? Nejznámějším modelem je bezesporu vozidlo rychlé lékařské pomoci, postavené na podvozku RAF – Latvija, a to postupně v několika generačních modelech. Tento podvozek se vyráběl v tisícových sériích v Sovětském svazu, kde na něj bylo montováno nejrůznější množství nástaveb a vestaveb, mimo jiné i sanitky. Bohužel měl, vzhledem k tomu, že se jednalo o klasickou dodávku, poměrně nízkou střechu, resp. strop, a tak nebyl pro účely záchranné služby tím nejideálnějším, leč nic jiného se nevyrábělo, a i v SSSR lze považovat spíše za epizodní záležitost dovozy vyhovujících sanitek ze západu, ostatně u nás tomu nebylo jinak až do poloviny 80. let. Sověti tedy hledali možnost, jak uspokojit potřeby svých záchranářů, a tak ve druhé polovině let sedmdesátých se rozjela spolupráce s finským výrobcem sanitek, tehdy poměrně renomovanou značkou TAMRO. Na vývoji sanitek pro SSSR, který trval několik let, se podílelo velké množství odborníků jak z Finska, tak i ze Sovětského svazu, ale i dalších zemí. Výsledek stál za to. Zrodila se tehdy skutečně skvělá sanitka, nikoliv jen dodávka na přepravu pacientů.
Když se do SSSR dostala v roce 1979 (od roku 1980 dále se postupně rozjela sériová výroba) první sanitka na podvozku RAF 2203, vzbudila velké pozdvižení a pro posádky to bylo doslovně zjevení. Designově a i nepřehlédnutelným svítivě žlutým barevným provedením to připomínalo auta západní provenience. Na tehdejší dobu nevídaný automobil měl upravenou střechu tak, aby mohl pracující záchranář uvnitř relativně pohodlně stát, výška ambulantního prostoru byla bezmála 1600mm, celková pak 2200mm, ke komfortu samozřejmě náležel elektricky ovladatelný hydraulický výškově polohovatelný a do obou stran posuvný stůl pro transportní nosítka bez podvozku, později s podvozkem, což umožnilo v případě potřeby pohyb kolem pacienta, jaký známe z dnešních „krabic“, rovněž nezanedbatelným plusem byla klimatizační jednotka (v některých pouze ventilátor) a výkonný topící agregát společně s úpravou vozidla pro provoz v náročných zimních podmínkách, spočívající v instalaci dalšího generátoru elektrické energie (220 V) pro předehřívání motoru a samozřejmě v izolaci karoserie o síle od 30 do 50mm, kryté překližkou. Síla izolace byla dle určení dislokace jednotlivých vozidel. Vozidlo bylo při stání vždy napojeno na elektriku.
Přístup do vozu byl zajištěn přes boční, do boku otevíratelné dveře, či přes zadní, nahoru výklopné jednodílné dveře. Vpředu seděla posádka. Řidič tohoto pět metrů dlouhého a 2760kg vážícího vozu měl k dispozici manuální čtyřstupňovou převodovku, srdcem vozu byl benzínový motor o objemu 2440ccm a výkonu 98 koní. Dle pamětníků měla Latvija ale i jednu velkou neduhu v podobě špatných brzd. Na vozidle byla na tehdejší dobu velice nápadná svítivá žlutá barva, označovaná tehdy jako citrónová s doplňky v červené, dále poměrně robustní modrá rampa finské výroby, nápadně připomínající model Aerodynic od Federal Signal, který byl později skutečně na tyto vozy montován, a také 100 W reproduktor sirény. Za zajímavost lze považovat také přední doplňkové modré světlo, to bylo zpočátku pouze jedno, umístěné uprostřed masky na nárazníku.
Co se zdravotnické výbavy týče, tak i ona byla na svojí dobu špičková. Zásoby medicinálního kyslíku s rozvodem po ambulantním prostoru, lékařský kufr, elektrická odsávačka, monitor s defibrilátorem, pneumatická vakuová matrace, transportní plachta atd. Do toho ostatní vybavení, ukryté na levé stěně vozu ve skříních za posuvným sklem. Kvalitní sanitní nábytek byl vyroben tak, aby šel dobře očistit a desinfikovat. Ono třeba otočné křeslo pro doktora také nebylo v tu dobu zrovna samozřejmostí u sanitek, Tamro to mělo běžně. Druhé i třetí křeslo bylo sklopné. Rovněž osvětlení ambulantního prostoru bylo velice dobré, k dispozici byla čtveřice zářivek a navíc na stropě ještě bodové světlo, kterým si mohl lékař či záchranář/sestra otáčet dle potřeby. Nad dveřmi bylo další světlo, které se aktivovalo automaticky při jejich otevření. Vše pochopitelně záleželo na přání a potřebách finálních uživatelů, ale obecně lze říct, že prakticky všechny vyrobené sanitky RAF- TAMRO, a že jich bylo zhruba 1000 kusů, dle některých pramenů 800, byly takto vybaveny.
Sanitní vozidla RAF – TAMRO byly dodávány v malých sériích, a to i vzhledem k jejich na tu dobu vysoké ceně, přepočteno na československé koruny vyšel jeden dle tehdejšího oficiálního kurzu vůči americkému dolaru na 600 tisíc (40 tisíc USD). Do ČSSR byla sanitní Latvija přes sovětský Avtoexport a náš PZO Motokov dodána v počtu přibližně 200 kusů, z toho ale pouhé 3 od finského nástavbáře TAMRO. Dva vozy pro Bratislavu a jeden jezdil v u pražské záchranné služby pod číslem 177. K tomu se váže čtvrtý dodaný kus ambulance od finského výrobce. Ten jezdil také v hlavním městě a měl číslo 176. Jednalo se o unikátní sanitku na podvozku Volha GAZ 24, model kombi. I když sanitek TAMRO v tehdejším Československu nejezdilo žádné závratné množství, tak se každý kus nesmazatelně zapsal do historie záchranných služeb, a zejména té pražské.
Firma TAMRO vyráběla sanitky na podvozcích Volha ve dvou variantách. I když vyráběla, postaveno jich bylo dle dostupných informací pouze 8 kusů, z toho dvě na klasickém podvozku kombi, a šest na podvozku s prodlouženým rozvorem, takže vozidlo bylo celkově delší o 64cm. Volha byla jakýmsi finsko – ruským ekvivalentem vozidla „Bonna“. Na svojí dobu se jednalo o velice zajímavý vůz, který byl dobře vybavený, ale jeho produkci zabránily vysoké finanční náklady na výrobu. Oproti sanitkám RAF musela být zde postavena prakticky zcela nová karoserie, což sebou neslo vysokou finanční zátěž a efektivita těchto vozidel nebyla taková, jak se očekávalo. Volha s dlouhým rozvorem se sice směle rovnala svým vnitřním prostorem tehdejším běžným dodávkám, používaným pro zástavbu sanitních vozidel, ale to bylo tak asi vše. Její provedení bylo na špičkové úrovni, ale ani to nedostalo tento speciál do větší sériové výroby.
Co stojí také za zmínku a týká se tehdejšího Československa, je skutečnost, že se pro sovětský trh vyrobilo ve Finsku také několik sanitních vozidel značky AVIA A21, model Furgon, tedy našeho proslulého licenčního letňanského draka. Na jejich stavbě se podíleli také naši odborníci. TAMRO dle dostupných informací vyrobilo tři kusy této sanitky, bohužel žádná nešla do ČSSR. Dle ruských pramenů se jedna z Avií nachází dodnes funkční v jednom z moskevských zdravotnických výzkumných ústavů, ovšem nakolik je to relevantní informace, se prakticky nedá ověřit.
Firma TAMRO pro SSSR postavila počátkem 80. let také velké množství sanitek na terénním podvozku značky UAZ, model 452. Ty byly určeny pro mimoměstské oblasti. Jejich vnitřní zástavba byla stejně kvalitní, leč o poznání spartánštější, než u sanitek RAF, ale takové bylo přání a zadání koncového odběratele. Vzhledem k povětrnostním podmínkám a velice nízkým teplotám v budoucím místě provozu byla i na těchto vozech upravena izolace, její síla byla až 60mm. K tomu bylo použito dvojitých oken a také zesílena izolace podlahy sanitky (40mm), tak, aby byl uvnitř vozu zachován dostatečný tepelný komfort. Ve vozech byl přidaný výkonný ventilátor a také topení. Sanitek UAZ se produkovalo také několik různých variant. Společným rysem byla zvýšená střecha a z valné většiny také svítivá žlutá barva. U zdravotnických posádek včetně lékařů byly sanitky UAZ TAMRO velice oblíbené, o čemž svědčí také skutečnost, že je bylo možné vídat v Rusku a postsovětských republikách ve službě ještě i po roce 2000, pár kusů vlastně dodnes, a to nikoliv z důvodu toho, že by na jiné, nové vozy nebylo financí, i když tomu tak mnohdy je, ale u UAZů to bylo pro jejich spolehlivost a nezničitelnost ruku v ruce s jednoduchou údržbou. Sanitek RAF TAMRO se moc nedochovalo, ale i ty je možné ještě spatřit i v dnešní době.
Finský výrobce sanitek však nevyráběl jen vozy pro sovětský trh a na sovětských podvozcích. Jeho běžná produkce zahrnovala sanitky na podvozcích Mercedes-Benz, Volkswagen, Volvo, Chevrolet apod., ty byly určeny pro západní či arabský trh a pochopitelně i pro domácí zákazníky. Pro ně bylo postaveno také několik sanitek na terénních UAZech, a ve Finsku u záchranných služeb kromě vozidel západní provenience šlo spatřit v malém množství i již zmíněné sanitky RAF Latvija. K nim se váže ještě zajímavost z ČSSR. V naší republice, kam bylo dodáno na dvě stovky sanitek RAF, byla ani ne z deseti z nich upravena varianta, připomínající finské TAMRO. Královéhradecká společnost Vertex ve spolupráci s dalšími subjekty totiž vyrobila formu na odlitek či výlisek zvýšené střechy přesně dle finského originálu, což rapidně zvýšilo užitnou hodnotu vozidla pro potřeby záchranné služby. V Rusku se dodnes produkuje UAZ se zvýšenou střechou dle finského vzoru. A jakási obdoba TAMRA vznikla i v bývalém SSSR, konkrétně v Gruzii, kde bylo v letech 1989-1994 postaveno výrobním družstvem „Vezdechod“ pro tamní záchranáře pár kusů speciální sanitky na šestikolovém podvozku UAZ-452K, který byl opatřen rovněž zvýšenou střechou.
Závěrem musíme zmínit i velice populární a povedené modely těchto sanitních vozidel, produkuje, či produkovalo je několik firem. Asi nejpovedenější, i když nijak náročné, jsou z dílen značky DeAgostini, ale ani ruští modeláři se nemají zač stydět, což můžete vidět na konci fotogalerie tohoto článku. Modely Volhy, RAKFky, UAZu TAMRO lze i dnes pořídit a to např. na serveru E-Bay apod. Jedná se o již postavené modely, či slepovací, ale i skládací ve smyslu našeho Monti Systému apod.
Info a foto: dobové prospekty, Martin Vavroš, Medvěd Čeněk Sudek, Ing. Miro Mráz, ruská webová fóra, archiv redakce